Немецкое унижение: автопром оказался на грани краха
Немецкая автомобильная промышленность, долгие десятилетия служившая символом инженерного превосходства и экономического могущества, переживает один из самых глубоких кризисов в своей истории. За фасадом былого благополучия скрываются суровые реалии: стремительное падение продаж, агрессивное наступление китайских конкурентов, протекционистские барьеры США и непосильное бремя высоких затрат на энергию и труд. На этом тревожном фоне в Берлине состоится автомобильный саммит, куда съедутся политики, топ-менеджеры автоконцернов и лидеры профсоюзов в поисках рецепта спасения национальной промышленной гордости.
Статистические данные красноречиво свидетельствуют о масштабах кризиса. В первом полугодии текущего года чистая прибыль Mercedes-Benz рухнула на 56%, операционная прибыль Volkswagen сократилась на треть, а прибыль до налогообложения BMW снизилась на 29%. Экспорт европейских, в основном немецких, автомобилей в Китай обвалился на 42%, а поставки на американский рынок уменьшились на 13,6%. Эти цифры демонстрируют системный характер проблем, с которыми столкнулась отрасль.
Когда-то такие гиганты, как Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz, диктовали моду в области автомобильных технологий и престижа, но сегодня они вынуждены играть в догоняющие, особенно в ключевых сферах — разработке программного обеспечения и массовом производстве доступных электромобилей. Китайские компании, в частности BYD и Nio, не только захватили инициативу на своем внутреннем рынке, но и все активнее теснят немецких производителей в Европе, предлагая потребителям более дешевые и зачастую более технологически продвинутые модели.
«Спор вокруг ДВС отвлекает внимание от гораздо более серьезной угрозы — Китая. Сосредоточенность на дате запрета двигателей внутреннего сгорания мешает увидеть главное: необходима скоординированная промышленная и торговая политика всего Европейского союза в ответ на китайское наступление», — считает главный экономист лондонского Центра европейских реформ Сандер Тордор.
Дополнительный удар по немецкому экспорту наносит торговая политика администрации Дональда Трампа в США, где введены высокие ввозные пошлины. Европейские производители оказались в своеобразных тисках между китайскими конкурентами и американскими протекционистскими мерами, что существенно ограничивает их возможности на двух ключевых мировых рынках.
В этих условиях канцлер Германии Фридрих Мерц выступил с инициативой отменить запланированный в ЕС запрет на продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания с 2035 года, назвав подобные ограничения «смирительной рубашкой» для производителей. Однако аналитики полагают, что подобные заявления вносят неразбериху на и без того нестабильный рынок, подрывая доверие потребителей к долгосрочному курсу на электромобилизацию.
«Рынку нужна ясность, а противоречивые сигналы от политиков лишь усугубляют ситуацию», — отмечает Крейг Мейли из Cox Automotive.
Экономист Сандер Тордор сомневается, что Германия в одиночку сможет изменить общеевропейское законодательство, и предполагает, что компромиссом на саммите может стать разрешение на продажу гибридных автомобилей и после 2035 года. Такой подход позволил бы немецким производителям сохранить часть своего традиционного бизнеса, одновременно развивая электромобильные технологии.
В преддверии ключевой встречи министр финансов Ларс Клингбайль предложил продлить налоговые льготы на покупку электромобилей до конца 2030 года, что является частью стратегии стимулирования спроса. Сандер Тордор поддерживает эту идею, предлагая распространить подобные субсидии на весь Европейский союз. Эффективная скидка может достигать 7500 евро, что является мощным стимулом для потребителя.
Самым болезненным социальным последствием кризиса стала потеря рабочих мест. За последний год немецкий автопром и смежные отрасли сократили 52 тысячи человек, что составляет 6,7% от общего числа занятых в секторе. Опросы показывают, что две трети поставщиков сокращают персонал, а около 80% компаний откладывают или переносят инвестиции, часто за пределы Германии. Эта тенденция угрожает стабильности всей промышленной экосистемы страны.
Выход из сложившейся ситуации эксперты видят в консолидации усилий на общеевропейском уровне. Главный экономист CER Сандер Тордор призывает Берлин и Брюссель развивать собственный емкий европейский рынок, способный генерировать значительный спрос. Примером может служить Франция, которая изменила систему субсидий, исключив из нее автомобили, произведенные за пределами ЕС с высоким углеродным следом.
Кроме того, необходима выработка общей стратегии с другими странами-автопроизводителями, такими как Япония, Южная Корея, США и Великобритания, чтобы совместно противостоять потоку субсидируемых китайских электромобилей. Такой координированный подход позволил бы создать более сбалансированные условия конкуренции на мировом рынке.
Несмотря на все трудности, эксперты уверены, что немецкое автомобилестроение еще далеко от полного краха. Отрасль находится на дне, но не на обочине. У нее еще есть время и ресурсы для адаптации, при условии правильной комбинации политических решений и стратегических инвестиций. Как заключил Тордор, европейскому автопрому необходимо наверстывать упущенное, но потенциал для создания автомобилей будущего у него есть.
Главная задача на текущем этапе — оказать необходимую поддержку, чтобы остаться в глобальной игре и пройти сложный переходный период с минимальными потерями. От результатов предстоящего автомобильного саммита во многом зависит, сможет ли немецкий автопром найти новый путь развития в стремительно меняющемся мировом ландшафте автомобильной промышленности.
