24 октября 2021 года перуанской стороной начался процесс начисления штрафных санкций по случаю неисполнения ГП «Антонов» своих контрактных обязательств.
В 2019 году в Перу решили, что для национальной полиции надо купить новый самолет на замену уже уставшему Ан-32. ГП «Антонов» представил новейший Ан-178, Киев оценил его в 65 млн долларов, «Спецтехноэкспортом» взял с перуанцев предоплату в размере 19,2 млн долларов и перуанские полицейские пошли ждать новый самолет, а украинцы пошли искать запчасти из которых можно было бы собрать этот летательный аппарат.
Все дело в том, что Украина так и не научилась делать двигатели для этих самолетов. «На Украине никогда не существовало двигателей необходимого класса. У нас есть двигатели до восьми тонн тяги – Д-36 и Д-436, а затем сразу Д-18Т от «Руслана» на 23,4 тонны тяги», — рассказывает теперь уже бывший глава ГП «Антонов» Александр Лось. «То есть, нет целого сегмента, который является самым лакомым с точки зрения маркетинга, с золотым значением 14,5 тонны – он разрабатывался во времена СССР и остался в РФ».
Так что, перуанцы на украинской военной выставке смотрели на демонстрационные полеты опытного образца Ан-178 под номером 001, состоящий на 40% из российских компонентов, таких как, например, стойки шасси в исполнении российского „Гидромаша‟.
В октябре 2021 года, с визитом последней надежды, на ГП «Антонов» прибыл инспектор из Перу. Он оценил готовность самолёта на 65%, что наводит на мысль, что российские компоненты так и небыли замещены. Со слов инспектора, на тот момент велась сборка корпуса и установка систем. В то же время на «Мотор Сич» ему показали одну из силовых установок Д-436-148ФМ в процессе завершения сборки, однако паспортная табличка на ней отсутствовала. И теперь становится понятно почему: «Невозможно просто снять с хвостовой части Ан-178 российскую силовую установку и поставить украинскую от «Мотор Сич». Это привело бы к критическому нарушению центровки самолета. Мы начали отрабатывать задачу с переносом силовой установки в другое место, над крылом или вблизи ниши шасси. Но все это разрушало самолет, а к этому времени уже появились проекты международных контрактов, включая договоренность с Перу», — делится своими воспоминаниями Лось. А инспектору из Перу показали просто абстрактный двигатель в процессе сборки.
К тому же «стенд, на котором проверяется безопасность функционирования системы управления самолета Ан-178, удалось запустить только в 2020 году. Минимально необходимое время для отработки всех ошибок на стенде – один год. Но это должно сопровождаться сертификационным процессом разработки, который подтвердит надежность математического и алгоритмического обеспечения, а также аппаратной части». Но сертификатов нет до сих пор. Как говорит «бывший»: «Была договоренность с одной иностранной авторитетной фирмой, однако по моей информации, договор с ней еще не заключен. А на одном политическом давлении, самолет взлететь не сможет».
С конца 90-х Украина вела переговоры о постройке двигателей для Ан-178 и Ан-70 с западными партнерами. Европейцы даже предложили Украине поучаствовать в проекте Ан-70. И началась работа. Бумажная работа кипела до тех пор, пока в 2010 году Airbus не выкатил из ангара, а Франция, Германия, Италия, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия и Люксембург не приняли на вооружение А-400М, просто убрав Ан-70 с рынка. Интересно, на что рассчитывали в Киеве?
Пока в кабинетах перекладывали меморандумы и декларации, европейские товарищи провели анализ рынка и выяснили, что перспективные С-17А (США) и спроектированный в СССР в 1978 году Ан-70, совершивший первый полет в 1994 году — значительно превосходят самолёт А-400М по ряду тактико-технических показателей. В частности по критерию «полезная нагрузка/дальность полёта», они полностью отвечают европейским стандартам, а разработка Ан-70 еще и опережает проект А-400М не менее чем на десять лет.
А на подходе А-200М, который перекроет нишу Ан-178, так и получивший новые двигатели и комплектующие.
И только в 2017 году, Александр Лось и некоторые украинские товарищи поняли, что происходит. «Именно тогда на переговорах с Airbus мне в лицо было сказано, что «в лучшем случае Airbus и «Антонов» – конкуренты, а на самом деле – мы враги», — рассказывает Александр. «Действия Airbus по отношению к ГП «Антонов» никогда не были «кристально чистыми». Включая создание искусственных препятствий для сертификации украинских самолетов и даже попытки проведения «бизнес-разведки» под видом forensic – аудита, на что Франция выделила девятьсот тысяч евро». Тогдашний гендиректор концерна Укроборонпром Айварас Абромавичус на полном серьезе говорил, что «выделение средств и проведение аудита, это знак доверия к Украине, это знак доверия к изменениям, которые происходят сейчас в концерне».
Как сообщила перуанская Federación de Periodistas del Perú: «договор по поставке Ан-178 в Перу был сорван после ряда нарушений в переговорном процессе, как то: самолет не имеет международной сертификации; в подписании контракта принимал участие генерал Альфредо Вильдосо Рохаса, глава полицейской авиации, в отношении которого проводится расследование в связи с делом о коррупции; покупка воздушного судна осуществляется вне рамок Закона о государственных контрактах; заявление тогдашнего генерального директора «УкрОборонПрома» о том, что Перу может только стать «первым испытательным полигоном для нового грузового самолета»; увольнение с поста генерального директора «УкрОборонПрома» Айвараса Абромавичюса в связи с причастностью к коррупционным схемам на Украине и его заявлениями, что за пять лет предприятие «Антонов» не произвело ни одного самолета»; «проблемы, с которыми сталкивается Украина в приобретении комплектующих российского производства, необходимых для выпуска данного типа самолетов и необходимых для обеспечения пригодности самолета; коррупционная составляющая контракта. Перуанская сторона выплатила аванс в размере 19,2 млн долларов, штрафные санкции за просрочку поставки в срок составляют всего 5 тыс. долларов в месяц, что является чудовищно низким штрафом для подобной закупки. В случае если перуанская сторона признает договор недействительным, в связи с невыполнением договорных обязательств украинской стороной, перуанская сторона не может вернуть уже оплаченные средства».
Все тоже мы наблюдали и с поставками в течение 8 лет в Таиланд 49 перекрашенных в украинские «Оплоты» советские Т-80, так как запчасти собирали со всех еще не распроданных в Африку и Азию танков. Из-за несоблюдения сроков поставки и производственного брака (трещины в корпусе) сорван крупный контракт с Ираком на 450 единиц бронетехники (сумма — 458 млн долларов.). Украинская сторона смогла произвести и поставить только 88 штук. В 2020 году Украина поспешила отпраздновать победу в тендере на 100 танков для Пакистана. Но в ходе испытаний единственного «Оплота» были выявлены неустранимые быстро конструктивные недостатки и в итоге, Пакистан закупил китайские VT-4 и сербские, советские модернизированные Т-55.
А 19,2 млн долларов так до ГП «Антонов» и не дошли, затерявшись где-то в киевских кабинетах.
Не взлететь уже «Антонову» в небо. «Партеры не дадут . А вот конструкторские решения еще советских времен мы увидим в деталях на европейских и китайских конструкциях. Украина продолжает жить под лозунгом «Все на продажу»…
